노선거리‧인구 대비 이용객 의정부경전철에 ‘열세’
2035년 인구 50만↑ 승객으로 유입될지 ‘미지수’
용인경량전철(이하 에버라인)에 10개월 여 앞서 운영에 들어간 의정부경량전철이 지난달 서울회생법원으로부터 파산 선고를 받았다. 사업시행자인 의정부경전철(주)가 올해 1월 파산신청을 한지 4개월여 만의 결정이다.
최근 용인시는 에버라인 하루 이용객 4만명 시대를 맞아 고무된 반응을 보이고 있지만 당장 해당 지표를 보면 불안요소가 더 많다. 용인시가 이를 제거하지 못한다면 ‘세금 먹는 하마’로 전락한 에버라인의 향후도 밝지 않다는 것이 대체적인 진단이다.
◇에버라인 vs 의정부경전철= 경기도 최초로 경량전철 운영에 들어간 의정부. 의정부시가 의정부시의회에 보고한 자료를 보면 경전철 관련 사업에 들어간 사업비는 민자 3852억원을 포함해 총 6767억원으로 공사기간은 2007년 8월부터 2012년까지 58개월이 소요됐다.
후발주자로 나선 용인시의 경우 에버라인의 총 사업비는 민간 자본이 63%에 이르는 6354억원이 들어갔다. 이외 국‧시비 및 개발분담금까지 합해 1조32억원에 이르는 대규모 사업이었다. 애초 2001년 이 사업과 관련한 비용은 7278억원. 당시 민간자본은 40%인 2862억원으로 10여년 사이 총 사업비 대비 20%가량 더 민간자본에 의지한 사업이 된 것이다.
의정부경전철과 에버라인 개통 초기 이용자 현황을 보면 의정부경전철은 개통 기점인 2012년 1만명을 넘은 반면 용인시는 8700명 수준에 머물렀다. 이후 누적 승객 2000만명을 돌파하는데 용인시는 39개월 여가 걸린 반면, 의정부는 이보다 4개월 여가 짧다.
운행거리는 의정부경전철과 비교해 7㎞ 이상 길면서도 초기 뿐 아니라 최근까지 승객수는 의정부경전철에 비해 열세를 보였다. 용인시 인구가 의정부시 전체 인구 43만명에 비해 2배 이상 많은 100만명인 것을 감안하면 용인경전철 승객추이는 오히려 의정부시보다 심각한 상황이다. 이는 에버라인 역사를 거점으로 배후인구가 20여만명으로 용인 전체 인구의 20%, 의정부시 인구의 절반에 머물고 있다는 한계가 주요원인으로 분석된다.
2014년 의정부 경전철과 에버라인은 각각 수도권 통합환승할인제 적용, 이용객 증가로 이어져 사업 계획 당시의 수요예측 수준에 이를 만큼 승객이 증가할 것으로 했다. 실제 의정부경전철의 경우 이후 하루 이용 승객 ‘3만명’, 에버라인도 ‘2만명’ 시대에 도래하는데 촉매 역할을 했다.
◇의정부 경전철 파산의 의미= 의정부시가 밝힌 해당 경전철 이용객 현황을 보면 개통 이후 꾸준한 증가세를 보인 것은 사실이다. 그럼에도 의정부경전철 시행사가 파산을 신청한 것은 ‘돈’이 안 되기 때문이다.
의정부 경전철도 용인시와 같은 수익형 민간투자사업(BTO)의 방식을 선택했다. 의정부경전철 개통에 앞서 시행사와의 맺은 협약수요는 7만9049명. 하지만 초기 이용수요는 15% 정도인 1만2092명이었다. 이후 각종 할인 및 통합환승할인제 효과로 이용객 수요가 실시협약 예상수요대비 30%선까지 올라왔지만 그 박스권을 벗어나지 못했다.
사업시행자는 실제수입이 예상수입의 50% 미만에 머무르면서 최소운영수입 보장이 안 돼 경영난에 빠져 위기에 처하게 됐다.
이에 사업시행자는 2015년 말 사업시행자 귀책 기준 해지시지급금의 90%에 해당하는 금액과 이자율을 적용해 남은 운영기간인 25.5년간 연간 145억원씩 분할 지급해 달라고 요구했다. 이에 의정부시는 운영비 부족분 ‘50억원+α’ 지원을 제시했지만 결국 결렬, 사업시행자 측에 중도해지권 행사를 했다.
용인시도 의정부와 상황이 비슷하다. 용인시의회 유진선 의원은 5일 시정질문을 통해 용인경전철과 관련해 시행사와 맺은 운영기간인 2043년까지 부담해야 할 추정액은 1조5421억원이며 매년 약 450억원을 전출해야 한다고 밝혔다.
더 심각한 것은 운임수익이다. 에버라인 본격 운행 이후 통합환승할인이 적용된 2014년 순매출액은 45억원을 보였지만 오히려 2015년에는 43억원으로 줄었다. 그나마 지난해 이후 다소 증가세를 보이고는 있지만 여전히 최소운영수입에도 못 미쳐 용인시가 시행사에 부담해야 할 보조금은 매년 300억원에 이른다. 에버라인 형편이 의정부경전철보다 나은 편이라고 판단하지 못하는 결정적 이유다.
◇에버라인 승객 증가 될까= 의정부 에버라인 파산의 주요 원인이 승객감소가 아닌 수요예측에 못 미치는 승객 수에 따른 ‘재정난’이라는 것을 감안하면 용인시의 고민은 명료해진다. ‘수요예측에 접근한 승객 증가’정책이다.
에버라인 일일 이용 승객 4만명 시대에 접어들자 용인시는 고무적인 반응을 보이며 다양한 편의시설 확충을 통해 하루 이용객 5만명을 넘어설 수 있도록 할 것이라고 밝히고 있다. 하지만 애초 수요예측 수치에는 현저히 부족한 현실이다. 갈 길이 멀다는 의미다.
에버라인 승객 증가를 위한 선결조건은 많다. 우선 용인시가 ‘2035 도시기본계획’을 통해 밝힌 계획 인구 150만명은 긍정적인 신호로 볼 수 있다. 그만큼 이용자수 증가할 수 있는 가능성이 커지기 때문이다.
그렇다고 증가인구분이 그대로 에버라인 승객으로 흡수될 것으로 보기는 힘들다. 이에 활용도를 최대치로 끌어 올려야 하지만 용인시의 각종 지표와 현실을 감안하면 쉬운 일이 아니다.
용인시에 등록된 차량 수는 이미 가구당 1대를 넘어섰으며, 차량 증가 속도는 인구 증가 속도를 따라 잡았다. 이는 ‘승용차 중심의 사회’가 됐다는 것으로 경전철을 수요 이동수단으로 하기에는 한계가 있을 뿐 아니라 대체 교통수단 역시 많다.
이용시간대별 승객수와 노선 역시 긍정적인 진단의 근거로 보기에는 어렵다. 실제 에버라인 승객 증가의 일등 공신은 출퇴근시간대 이용자들이다. 이 시간대를 제외하면 이른바 ‘텅 빈 경전철’을 경험하기란 어렵지 않다. 노선 역시 마찬가지다. 현재 에버라인은 용인시 전체 인구의 30% 이상이 거주하고 있는 수지구로는 향하지 않는다.
특히 2035년까지 30여만명의 인구가 증가할 것으로 예상되는 처인구도 현재 노선만으로는 증가된 인구를 유입시키기에 역부족이다. 천문학적 예산을 들여 노선을 연장하는 것 역시 현재로서는 쉽지 않는 상황이다. 최근 완공을 앞두고 있는 시민체육공원 인근에 경전철 역사 신설 논의가 오가자 정치권뿐 아니라 시민들도 부정적인 반응을 보일만큼 ‘노선 연장 효과’는 냉랭한 상태다.
결국 현재 노선을 중심으로 평일 낮 시간대 승객을 증가에 집중해야 한다. 이는 의정부경전철과는 다른 방향의 성과를 낼 수 있는 유일한 선택지다.
의정부 경전철 파산에 남일이 아니라는 입장이다. 시의 한 관계자는 “파산선고는 기업의 도덕적 해이에 대한 면죄부다. 공익성은 안중에 두지 않은 것”이라며 “지자체는 공익성을 담보해내기 위해 ‘울며 겨자먹기식’으로 기업의 요구에 응할 수밖에 없다. 용인시 역시 같은 상황에 처해 질 수도 있다는 심각성을 가져야 한다”고 말했다.