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기획] 1. 용인시 자전거로 도시 혁명 이끈다두 바퀴로 달리며 만드는 도시 혁명, 시민들과 함께 한다

인류 역사에서 가장 혁명적인 발명품에서 바퀴는 빠지지 않는다. 이는 장거리 이동을 가능케 했으며, 문화도 함께 전파됐다. 이후 바퀴는 급속한 발전에 이바지했으며, 현대사회에서 자동차 등 이동수단의 대표적인 장치가 됐다.

인류 문명을 혁명적 수준으로 진일보 시키는데 한축을 담당했던 바퀴는 역설적으로 인류 문명에 악영향을 미치는 역효과도 발생했다. 대기오염 등이 바로 그것이다. 올 겨울 한파와 여전히 꺾이지 않고 있는 폭염도 대기 오염 확산에 따른 온난화 영향이다. 두 바퀴로 달리는 자전거가 대안으로 떠오르는 이유도 여기에 있다. 

이른바 선진국이라고 불리는 국가의 여러 공통점 중 하나는 자전거 문화 확산이다. 자동차 대안으로 이미 정착했다. 국내도 2000년도 초반부터 자전거를 단지 이동수단의 하나로 판단하는 것이 아니라 친환경 생활교통수단으로 활용에 나섰다. 이에 본지는 용인시가 자전거 혁신 도시로 거듭날 수 있도록 5회에 걸쳐 <우리는 오늘도 용인서 자전거 탄다> 시리즈를 실을 예정이다. /편집자주

ㅣ싣는 순서ㅣ

① 용인시 자전거로 도시 혁명 이끈다 
② 용인시 자전거 인프라 현황
③ 인근 자치단체 현황 사례
④ 용인시 자전거 혁신도시를 바란다
⑤ 바람이 불어오는 곳 자전거를 타는 사람들
⑥ 자전거로 용인 대표 관광지를 간다

최근 언론을 통해 세계에서 가장 살기 좋은 도시가 공개됐다. 정기적으로 발표는 것이라 특별히 새로운 정보는 아니다. 여기서 관심을 가질 부분은 상위에 오른 도시들의 공통점이다. 일부에서 분석한 그대로 언급한다면 살기 좋은 도시의 공통점은 우선 나라가 잘 살아야 한다. 경제적인 능력이 뒷받침 돼야 하는 것이다. 그리고 인구가 중간급 정도여야 한다. 적당한 인구밀도가 필요하다는 것이다. 

부강한 나라의 기본은 복지국가다. 여기에 적당한 인구밀도가 유지된다는 것은 교통문제 등에서 자유롭다는 것을 의미한다. 때문에 복잡한 대중교통이나 거대한 주차장 필요성은 그만큼 낮아진다. 시민들이 이동할 때면 걷거나 자전거를 이용할 수 있는 느긋한 도시. 세계 어디에서도 살기 좋다는 평을 받을 수 있는 보편적 행복의 조건인 것이다.  

이 기준으로 보면 용인시는 살기 좋은 도시가 되기에는 사실상 불가능 하다. 국가적 부강을 떠나 이미 용인시는 적당히 오밀조밀 생활할 수 있는 규모가 아니다. 인구 역시 전국 자치단체 중 4번째로 많다. 게다가 용인시 도시기본계획에는 2035년까지 인구를 150만명으로 늘리겠단다. 전국 최다 수준이다. 처인구 최남단에서 수지구 최북단까지 이동할라치면 자가용이 아닌 이상 대중교통은 몇 번을 갈아타야 할 만금 광범위하다. 

여기에 용인시는 어디와 손쉽게 통할 수 있는 교통이 편리한 도시라고 홍보하고 있으니 그나마 잠시의 여유를 만끽하고자 길을 나선 시민들에게 곤욕스러운 상황을 만들어 낸다. 

용인시도 살기 좋은 도시가 될 수 있다

국제적 표준에 맞춰 용인시도 잘 사는 도시가 되기 위해 인위적으로 행정구역 면적을 줄이는 것은 무모할 뿐 현실적 가능성도 낮다. 인구 감소 정책을 통해 조밀한 도시를 기대할 수 있지만 이 역시 상당한 시간이 담보돼야 한다. 때문에 시민이 살기 좋은 용인은 현재 상태를 어떻게 개선하냐에 맞출 수밖에 없다. 
여기서 최우선으로 손대야할 부분이 도로 등 교통 시설 부분이다. 용인시가 실시한 2017 용인시 사회조사 결과에서도 살기 좋은 도시를 위해 가장 시급한 정책으로 시민들은 도로‧교통 시설을 뽑았다. 이는 사회복지나 주택정책보다 높으며 교육시설 확충에 대한 답변보다는 2배 이상 높다.  

△무조건 도로 확충이 정답 아니다=영국의 저명한 이론 물리학자인 제프리 웨스트는 자신의 저서 <스케일>을 통해 도시 인구가 2배로 늘면 필요한 도로 등 기반시설 양은 15% 절약된다고 설명하고 있다. 뿐만 아니라 임금과 같은 긍정적 지표뿐 아니라 범죄 건수, 오염 같은 부정적 지표도 15% 늘어난다. 이는 사람들이 도시로 모여드는 이유이자 도시를 떠나려 하는 이유라고 덧붙였다. 용인시는 1996년 시 승격 이후 전체 인구가 3배가량 늘었다. 저서 논리대로 한다면 용인시는 시 승격 이후 지속적인 인구 증가로 기반시설 양을 15% 가량 줄일 수 있는 여건이 형성됐다. 

용인시는 급격한 인구 증가에 맞춰 지속적으로 기반시설 확충에 예산을 투입하고 있다. 하지만 시민들이 실생활에서 만족도를 드러내지 못하고 있다. 15% 절감의 핵심으로 볼 수 있는 효율성 부족에서 이유를 찾을 수 있다. 이는 새로운 방식의 접근이 필요하다는 의미다. 

다소 먼 나라의 이야기다. 프랑스 파리는 20개 구청 중 11구는  불법 노상 주차 1회 위반 벌금을 최대 50유로까지 부과하는 것으로 올해부터 변경했다. 24일 환율 기준으로 하면 우리나라 돈으로 6만원이 넘는다. 이것도 하루에 두 번 부과할 수 있으니 최대 12만원을 부과할 수 있는 것이다. 세수 확대 등 부차적인 성과도 낼 수 있지만 실제 이 같은 정책의 핵심은 자동차 이용 감소를 유도하기 위함이다. 일부 유럽 국가 역시 이 같은 성과를 내기 위해 도심으로 들어오는 고속도로 이용료를 최대치로 올리기도 한다. 

수원시가 시행하고 있는 스테이션 없는 무인대여 자전거

△덧셈이 아닌 나눗셈이 주는 미학 그리고 자전거=용인시는 어떨까. 1996~2017년 사이 용인시 인구는 3배가량 증가했다. 반면 용인시 통계자료 기준으로 등록된 차량은 6배 늘었다. 그렇다면 이를 감당하기 위한 주차장은 얼마나 늘었을까. 같은 자료로 보면 8.4배 증가했다. 용인시는 인구나 차량 증가에 맞춰 필요한 기반시설 확대 기조를 계속 유지해 온 것이다. 수요를 억제하지 못하다 보니 기반시설이 부족하다는 민원은 끊이질 않고 있다.

용인시도 이 같은 민원에 최대한 추가설치한다는 기조를 유지하고 있지만 현실적으로 한계가 많다. 당장 부족한 도심 내 주차장 1면 건립에 들어가는 비용이 억 단위로 예상된다. 그나마 건립할 수 있는 여건이 되면 다행이지만 현재로서는 도시계획에 변동이 없는 한 아무리 예산이 있다 해도 건립 자체가 불가능 한 경우도 많다. 이제 용인시도 대안을 찾아야 할 때가 온 것이다. 자전거 활성화가 절실한 이유이기도 하다. 

생활교통수단으로 자전거 활성화는 단지 교통 분야에 머물지 않는다. 2000년 초부터 주목받는 개념이 있다. 공유경제다. 어떤 물건을 소유하는 것이 아니라 서로 공유한다는 개념이다. 자전거를 예를 든다면 지차단체나 기업을 통해 일정시간을 빌려 사용하는 것이다. 우리가 알고 있는 카쉐어링도 같은 개념이다. 자전거 활성화의 필요성이 부각되는 또 다른 이유다.  

실제 수원시는 지난해 말부터 전국 최초로 ‘스테이션 없는 무인 대여 자전거’란 사업명으로 공유 자전거 시스템 가동에 들어갔다. 이에 수원시는 자전거 이용으로 시간을 절약 뿐 아니라 교통정체 해결 등의 효과를 기대하고 있다. 용인시가 자전거로 도시 혁명을 시작할 때가 된 것이다.

임영조 기자  yjlim@yongin21.co.kr

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